АГИТАЦИОННАЯ ЭСКАДРИЛЬЯ ИМЕНИ МАКСИМА ГОРЬКОГО

Алексей Бородин


В истории развития отечественной авиации заметный след оставила Особая сводная агитационная эскадрилья имени Максима Горького. В результате укрепилась обороноспособность страны, авиация же приобрела народную любовь. История этой знаменитой эскадрильи оставила свой заметный след и в филателии.

Замечательный советский журналист Михаил Кольцов (рис. 1) основал журналы «Крокодил» и «За рулём», а также много других печатных изданий, был главным редактором «Правды». Он проникал в логово белых генералов и троцкистов, писал горячие репортажи с полей гражданской войны в Испании. Принимал активное участие в организации съездов литераторов мира и поддерживал дружеские отношения с такими знаменитыми писателями, как Хемингуэй, Шоу, Роллан, Барбюс, вёл активную переписку с Горьким. В эти годы он прославился как сатирик и фельетонист и посетил много стран. В многогранной деятельности Кольцова — фельетониста, корреспондента, редактора, издателя, общественного деятеля — особое место занимает его участие в те годы в развитии советской авиации. Он пишет ряд очерков, проникнутых горячей симпатией к «крылатому племени» лётчиков, рассказывает о жизни и делах пилотов, неутомимо привлекает интерес читателей к нашему воздушному флоту.

Рис. 1. ХМК СССР. 1988 г.

Кольцов выпускает книгу, посвящённую советской авиации, под характерным для его журналистского стиля названием: «Хочу летать». И действительно летает много. Он первым из советских журналистов находится в самолёте, делающем «мёртвую петлю», участвует в первом перелёте через Чёрное море на лёгком сухопутном самолёте по маршруту Севастополь — Анкара. Он — один из организаторов и участников большого европейского перелёта на самолёте «Крылья Советов» по странам Европы. Он — в составе воздушного экипажа, совершившего труднейший по тем временам Большой Восточный перелёт 1930 г. через неприступные вершины Гиндукуша и безлюдные пустыни Средней Азии по маршруту Москва — Анкара — Тегеран — Кабул — Москва. Литературными плодами этих перелётов явился ряд интереснейших очерков — «Перелёт», «В гости к чужим», «На краю света», «Вместилище спокойствия» и многие др. За участие в этом перелёте Кольцов, наряду с другими членами экипажа, первым среди советских журналистов был награждён орденом Красной Звезды. Кроме того, приказом народного комиссара по военным и морским делам ему было присвоено воинское звание лётчика-наблюдателя.

1930-е гг. ознаменовались стремительным ростом социалистической индустрии, что дало возможность Советскому Союзу выйти на уровень мировых лидеров по производству гражданской и военной авиации. Этот процесс, в свою очередь, требовал широкого агитационного обеспечения, посредством имевшегося в стране мощного идеологического аппарата.


От первоначальных, если можно так выразиться, «простейших» форм своей воздушной деятельности — участия в перелётах в качестве корреспондента, Кольцов переходит к начинаниям более значительного масштаба.

В октябре 1932 г., в дни, когда отмечали 40-летие творческой деятельности А.М. Горького (рис. 2), Кольцов выступает в печати с призывом: «Давайте в честь нашего Горького построим огромный, невиданный агитационный самолёт! Самолёт-гигант! Имени гиганта литературы — Максима Горького!».

Рис. 2. Почтовые марки СССР, выпущенные к 40-летию литературной деятельности Максима Горького. 1932 г.

Вскоре был создан Всесоюзный комитет по строительству самолёта (рис. 3), по всей стране начался сбор денег на его постройку, а в марте 1933 г. был подписан договор с ЦАГИ по постройке самолёта-гиганта АНТ-20 «Максим Горький».

Рис. 3. Организаторы Всесоюзного комитета по строительству самолёта «Максим Горький»

Во время проведения этой кампании широко использовалась наглядная агитация. Большими тиражами в 1933 г. были выпущены рекламно-благотворительные марки (рис. 4, 4а), рекламно-агитационные виньетки (рис. 5), спичечные этикетки (рис. 6), листовки (рис. 7) и многое др. Естественно, что изображение будущего самолёта было символическим.

   
Рис. 4. Благотворительная марка и её оборотная сторона

Рис. 4а. Конверт, прошедший почту с дополнительно наклеенной благотворительной (не почтовой) маркой

Рис. 5. Рекламно-агитационные виньетки

Рис. 6. Спичечная этикетка

Рис. 7. Листовка

Активное участие в народной акции приняла и почта, распространяя маркированную продукцию с агитационной рекламой на оборотной стороне конвертов (рис. 8), а позже на трёх марках из авиапочтовой серии 1937 г. были изображены самолёты агитационной эскадрильи: «Правда» (рис. 11), «Крестьянская газета» (рис. 18) и «Максим Горький» (рис. 23).

Рис. 8. Оборотная сторона маркированного почтового конверта. 1933 г.

В короткий срок было собрано около 6 млн рублей. В марте 1933 г. была сформирована Особая сводная агитационная эскадрилья имени Максима Горького (рис. 9). Самолёты эскадрильи базировались в специальном ангаре на Центральном аэродроме (рис. 10), откуда совершали агитационные и демонстрационные полёты и перелёты по всей стране. В мае 1933 г. началась регулярная работа агитационной эскадрильи, а её командиром был назначен Михаил Кольцов.

Рис. 9. Коллаж с портретами руководителей и пилотов эскадрильи

Рис. 10. Фирменный конверт Особой сводной агитационной эскадрильи имени Максима Горького, отправленный из почтового отделения «МОСКВА. АЭРОПОРТ». 1937 г.

Эскадрилья комплектовалась преимущественно из парка гражданских самолётов Осоавиахима и Добролёта. За всё время существования авиационной группы в неё входило более трёх десятков самолётов разных марок и типов исключительно отечественного производства, а также автожир, дирижабль и несколько воздушных шаров.

Флагманом эскадрильи стал пятимоторный пассажирский самолёт АНТ-14 (рис. 11), созданный под руководством А.Н. Туполева. В то время самолёты называли именами газет и журналов. АНТ-14, как флагману эскадрильи, присвоили имя «Правда» по названию главной ежедневной газеты страны.


Рис. 11. Самолёт АНТ-14 «Правда»

По сути, эта машина с экипажем 5 человек, рассчитанная на 36 пассажиров, задумывалась как гораздо более крупный вариант АНТ-9. АНТ-14 стал одним из самых больших самолётов своего времени — и именно это сыграло свою роковую роль: такие крупные машины советскому воздушному транспорту были просто не нужны, оказалось, что для пассажирского лайнера вместимостью 36 пассажиров просто нет экономически подходящих маршрутов. В результате чего самолёт, построенный в единственном экземпляре, возглавил агитационную эскадрилью.

АНТ-14 прослужил в составе эскадрильи более восьми лет. Среди его пассажиров были и официальные лица, и рабочие-передовики, и обычные пассажиры, совершавшие экскурсионные полёты над Москвой. Маршруты других полётов проходили главным образом над территорией РСФСР и в меньшей степени — над территориями других союзных республик. Два экскурсионных полёта были выполнены на Украину в Харьков, один — в Ленинград (рис. 11). Единственный полёт за пределы Советского Союза состоялся в октябре 1935 г.: самолёт побывал на проходившем в Бухаресте фестивале.

Сталь-2

Одними из первых в эскадрилью поступили три самолёта «Сталь-2» (рис. 12), созданных в конструкторском бюро А.И. Путилова в 1931 г. Самолёт был изготовлен из нержавеющей стали. Каркас крыла и фюзеляжа выполнили из гофрированных стальных листов, что являлось в то время смелым новаторским решением. Одномоторный самолёт был создан специально для нужд гражданской авиации и мог перевозить до 6 пассажиров на расстояние до 700 км при крейсерской скорости в 170 км/ч. За всё время было выпущено более сотни машин, которые успешно эксплуатировались в гражданском воздушном флоте в 30-е годы.

Рис. 12. Самолёт «Сталь-2»

АИР-6 (Я-6)

В 1932 г. группа конструкторов под руководством А.С. Яковлева создала двух-трёхместный самолёт-лимузин АИР-6 (рис. 13). Самолёт местной авиации предназначался для связи, тренировки пилотов, спорта и туризма. Эксплуатироваться он должен был с малых неподготовленных площадок. Крейсерская скорость самолёта составляла 140 км/ч при дальности в 650 км. Эти самолёты использовались в гражданском воздушном флоте, Осоавиахиме, в военно-воздушных силах и показали хорошие эксплуатационные качества. В августе 1934 г. Осоавиахим и редакция газеты «Правда» организовали перелёт четырёх самолётов АИР-6 по маршруту Москва — Иркутск — Москва. В составе эскадрильи летали два таких самолёта с названиями «Красная газета» и «Иван Михеев».

Рис. 13. Почтовая марка Монголии с ошибочным наименованием самолёта «ЯК-6» вместо «Я-6»

К-5

Два пассажирских одномоторных самолёта конструкции К.А. Калинина (рис. 14) вошли в состав эскадрильи в 1933 г. Машины могли перевозить 8 пассажиров со скоростью 200 км/ч на расстояние до 900 км, к тому же не нуждались в подготовленных посадочных полосах. К-5 являлся самым массовым пассажирским самолётом 30-х годов.

   
Рис. 14. Самолёт К-5

П-5

Биплан П-5 (рис. 15) — это упрощённая гражданская модификация с открытыми кабинами самолёта-разведчика Р-5 конструкции Н.Н. Поликарпова. От боевого варианта отличалась отсутствием вооружения и установкой в задней кабине одного или двух пассажирских кресел. Лёгкие транспортно-пассажирские самолёты П-5 в начале 1930-х гг. открыли регулярное воздушное сообщение в небе СССР. Обычно самолёты использовались для перевозки срочных грузов и почты. Самолёт П-5 брал на борт 400 кг груза (2 пассажира и багаж). П-5 — один из первых советских крупносерийных гражданских самолётов. За шесть лет, начиная с 1931 г., наша промышленность выпустила более 1 000 этих транспортных самолётов. Именно на этих самолётах герои-лётчики М.В. Водопьянов, Н.П. Каманин и В.С. Молоков эвакуировали со льдины большую часть челюскинцев. В составе эскадрильи находилось три таких самолёта.

   
Рис. 15. Самолёт П-5 (Р-5)

В 1934–1935 гг. легендарная советская лётчица Валентина Гризодубова (рис. 16) служила в Особой сводной агитационной эскадрилье имени Максима Горького. Гризодубова летала на самолётах «Работница» (К-5) и «Герой Советского Союза» (П-5), на которых облетела многие регионы Советского Союза, в том числе и такие отдалённые участки, как Памирские горы и Ферганская долина.

Рис. 16. В.С. Гризодубова

У-2 (ПО-2)

Легендарный советский многоцелевой биплан (рис. 17), созданный под руководством Н.Н. Поликарпова в 1927 г., — один из самых массовых самолётов в мире. За всё время было построено около 40 тыс. машин, из которых 16 успешно эксплуатировались в эскадрилье. Самолёт обладал невысокой скоростью — всего 120 км/ч, перевозя всего 2 пассажиров, но мог взлетать с лужайки длиною всего в 150 м.

   

   


Рис. 17. Самолёт У-2 (ПО-2)

АНТ-9 (ПС-9)

В состав эскадрильи вошли ещё три самолёта АНТ-9 (ПС-9). И это не случайно, т. к. надёжность этой машины была проверена ещё в 1929 г. во время триумфального перелёта по городам Европы самолёта АНТ-9 «Крылья Советов», пилотируемого М.М. Громовым. Ближнемагистральный пассажирский самолёт был создан в конструкторском коллективе А.Н. Туполева (рис. 18, 19). Скорость машины составляла 220 км/ч при дальности в 700 км, при этом в пассажирском салоне самолёта могли комфортно размещаться 9 человек.

Рис. 18. АНТ-9 «Крестьянская газета»

   

Рис. 19. Самолёт АНТ-9. Маркированная рекламно-агитационная почтовая карточка. 1931 г.

Два пассажирских самолёта АНТ-9 стали осуществлять полёты в составе эскадрильи в 1933 г. После установки двух новых отечественных моторов вместо трёх иностранных АНТ-9 получил наименование ПС-9 (рис. 20). Один из таких серийных самолётов появился в эскадрилье в 1935 г. На машине поставили обтекатели колёс и полуосей, сделали декоративные «крокодильи» нос и зубы по фюзеляжу. Самолёт получил название в честь известного советского сатирического журнала «Крокодил» (рис. 21). На нём было выполнено более 200 агитационных полётов.

Рис. 20. Самолёт ПС-9

Рис. 21. Самолёт ПС-9 «Крокодил»

Летающая лодка Ш-2

В 1934 г. в состав эскадрильи были переданы две летающие лодки – амфибии Ш-2 конструкции В.Б. Шаврова (рис. 22). Эти лёгкие двухместные самолёты не нуждались в подготовленных аэродромах и могли легко достигать самые отдалённые населённые пункты, расположенные в бассейнах рек и озёр.

Рис. 22. Летающая лодка Ш-2

АНТ-20 «Максим Горький»

«Максим Горький» был настоящим чудом техники для своего времени (рис. 23). Его размерам и полётному весу мог «позавидовать» любой, даже самый большой самолёт мировой авиации. Длина машины составляла 33 м, высота — свыше 11 м, размах крыла — 63 м. Многотонная громада летала со скоростью 260 км/ч. Кроме 8 членов экипажа самолёт вмещал 72 пассажира. На борту имелась собственная электростанция и АТС, для 60 пассажиров в застеленных коврами салонах — кресла и столики с лампами, в громадных крыльях помещались спальные каюты. Буфет подавал горячие блюда, для дальних турне имелась продуктовая кладовая. Лайнер перевозил в себе «Голос с неба», радиостанцию с громкоговорителем, вещающим из-под облаков, киноустановку, фотолабораторию, типографию.


  


Рис. 23. Самолёт АНТ-20 «Максим Горький»

Пробный полёт проходил 17 июня 1934 г. Ас-испытатель Михаил Громов от самолёта был в восторге. Через два дня случился его самый знаменитый рейс: в сопровождении двух истребителей, кажущихся рядом с ним игрушечными, «Максим Горький» над Красной площадью приветствовал возвращение челюскинцев. Почти год эксплуатации проходил без нареканий. К сожалению, в составе эскадрильи самолёт эксплуатировался менее года. 18 мая 1935 г. произошла ужасная катастрофа. Истребитель, совершавший полёт рядом с «Максимом Горьким», ударил его по крылу. Погибли 49 человек: пилот истребителя, 11 членов экипажа и 37 пассажиров — сотрудников ЦАГИ и их родственников, в том числе 6 детей. В стране был объявлен народный траур, а все жертвы были похоронены на Новодевичьем кладбище.

По иронии судьбы 17 мая 1935 г. (за день до катастрофы) среди пассажиров демонстрационного полёта «Максима Горького» находился известный французский писатель и лётчик Антуан де Сент-Экзюпери (рис. 24) в качестве корреспондента газеты «Paris-Soir» («Пари-Суар» — «Париж вечерний»).

Рис. 24. Антуан де Сент-Экзюпери

Печально сложилась судьба основателя эскадрильи Михаила Кольцова. В 1938 г. он был арестован по ложному обвинению в антисоветском заговоре и 2 февраля 1940 г. был расстрелян. Немногим позже, в 1941 г., после начала Великой Отечественной войны, его знаменитая эскадрилья была расформирована, но многие самолёты ещё несколько лет продолжали трудиться в гражданском воздушном флоте страны. Тем не менее за столь небольшой срок существования Особая сводная агитационная эскадрилья имени Максима Горького внесла неоценимый вклад в дело популяризации и развития отечественной авиации.

« назад